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没有激情不等于不热爱 试驾雷克萨斯ES300h
2018-01-06 21:13:21 电动汽车时代 YCC

【原创试驾】雷克萨斯作为最早进入中国市场的日系豪华品牌,在早期名叫:凌志,随后音译为:雷克萨斯。雷克萨斯将日系豪华演绎到极致,当然旗下也不乏比如RC F,LF-A这类的跑车,尤其是LF-A那可是在《速度与激情》电影中大放异彩的车型,只是在国人眼中雷克萨斯还是舒适、豪华的代名词。

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为了想让品牌进一步下探至年轻消费者,所以你会发现这代雷克萨斯ES变得年轻时尚起来,而这次的改变也确实让ES成为了雷克萨斯在国内销量最好的车型之一,也难怪身边有很多人都从购买皇冠转向了雷克萨斯。

这台雷克萨斯ES其实征战多年,在经过小改款之后呢看上去更加动感与时尚。这台是ES 300h尊贵版,是混动版顶配也是全系顶配,售价为:49.8万元。50万的价格在目前可以买到的车型有很多,有加速快的,也有乘坐空间更宽大的,但是你要想获得好的乘坐空间又舒服,又安逸的也许只有它可以满足你了。

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首先我们来看看整个ES的前脸,我其实蛮喜欢老款设计风格的,但是确实不是很招年轻人的喜欢,在更换“纺锤形”进气格栅以后,整个前脸变得更加霸气,再配合雾灯处的镀铬装饰条,非常动感。当然为了彰显混动身份,Logo边缘做了蓝色处理。

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雷克萨斯ES的车身侧面线条过渡流畅,这是一副很有豪华中级车韵味的身板,每一处细节过渡都非常完美,只是会觉得缺少一些激进的线条来冲击你的视觉。在后车门下方低调的出现“Hybrid”字样,来表示它并非普通汽油车。

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严格来说这台ES也就是前脸造型偏向运动化,在侧面越来越减缓这种运动风格,在车尾处就显得更加低调了。尾灯的造型样式没什么特别之处,但是也不会觉得突兀。要说整个尾部最运动的部件就算是“小尾翼”了,在豪华之余增添了一丝运动气息。

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多条幅的铝合金轮辋很漂亮,与ES搭配典雅不失动感。轮胎品牌为邓禄普SPsport271系列,规格为:215/55 R17,这款轮胎偏重耐磨,但是隔音能力一般。

#p#内饰依旧低调奢华#e#

雷克萨斯在内饰上的设计以及做工绝对有一手,整车内饰风格依旧是典雅气息,中控台分层布局很到位而且每一个区域都可以很顺手的操作。木纹装饰尽管看上去有些老气,但是做工凸显档次感。

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仪表盘在默认状态下是混动模式仪表,左侧显示电池状态,在切换至运动模式下左侧仪表会发生变化,从电池状态转换至常规转速表,并从蓝色背景光变化为红色,来提升视觉冲击力。而整个仪表的显示、以及屏幕上的各个菜单显示都很清晰操作方便。

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方向盘的多功能操作很方便,对于方向盘值得说的是整个做工尤其是亚光竹木的出现更是提升了档次感。雷克萨斯在做工上的考究程度已经到了极致,单是一个方向盘的木纹工艺就要经过几十倒繁复的工序,从选材到制作和加工,离不开手工和机械的高度加工精度,才制作出了细腻顺滑的手感。

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中控台顶部的屏幕分层显示很清晰明了,倒车影像等显示分辨率都很高,只是界面动画方面与目前很多品牌车型相比略显落后,其他没有任何问题。中央金属钟表尽管没啥品牌支持,但是有这么一块表在上面就显得很有身份。

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Mark Levinson(马克·莱文森)的音质很到位,整个多媒体控制区尽管按键繁多,但是操作无难度,而且按键那种质感真是……无与伦比。雷克萨斯ES300h采用了RemoteTouch信息操作系统,类似鼠标的操作方式,上手容易且方便快捷,能让驾驶者在行驶过程中轻松查看导航、音响、车辆情况等各种信息。

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#p#座椅舒适柔软#e#

整车采用的是深色真皮座椅,以舒适为主的座椅造型宽大,填充物厚实柔软。此外,座椅的功能非常丰富,电动调节、记忆、加热通风一个不少,前排座椅还可调整腰部支撑。

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后排配置依然豪华。后窗均配有遮阳帘。后排中间扶手还带有多媒体控制及座椅加热。而且后排还能调节副驾驶的座椅,这真是名副其实的行政级别的老板座。

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不过要注意因为电池组位置导致在后排座椅侧面有一个散热孔,需要注意不能进行遮挡,以免造成电池散热不好。当然也因为电池组的原因,后备箱空间会比普通版略小一些,但是装载货物完全没有问题。

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#p#发动机与电机结合完美#e#

动力方面,ES300h搭载了一台2.5L直列4缸自然吸气发动机和一台电动机,发动机最大功率:118Kw(161Ps)/5700rpm,峰值扭矩:213N·m/4500rpm;这台发动机使用阿特金森循环,虽然数据很一般但是可以达到更高燃烧效率,压榨出更多的能量。电动机最大功率:105Kw,峰值扭矩扭矩:270N·m。官方公布的综合功率为151 Kw(205 Ps)。跟改款前的数据没有变化。而这套混动系统仍然是丰田的THS II,这套混动系统的成熟度和可靠性已经有目共睹。

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变速箱搭载了一台E-CVT变速箱,这台变速箱并不是真正意义上的变速箱,更不是CVT的结构。它其实是由行星齿轮组组成的一个动力分配机构,有两个电机和发动机共同协同工作,经过这个分动器再传递到车轮。

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坐进车内,踏下制动器,按下启动按键将它发动,挂入档位,抬起制动器,ES300h便优雅地向前滑动,开起来更像是一辆电动车,只能听到细细的滋滋电机旋转带来的高频噪音。

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电动机的介入并非只在起步阶段,在低速行驶下或者拥堵停顿时,混动系统都会让电动机起主导作用,只在需要的时候进行介入。此外,ES300h也可主动选择为纯电动模式,纯电动EV模式下一般只可以行驶2公里。

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日常行驶下,ES300h提供节能、正常、和运动三种驾驶模式。在节能模式下明显以电动为主,能量回收也更积极;运动模式下发动机与电动机共同出力,很有大排量发动机的感觉。不管哪种模式下,在电动机与发动机的切换介入丝毫不突兀,再一次强化了它的舒适感。这个结果的最大功臣也是E-CVT,它的结构设计之初就是完全解决了动力不平顺和动力如何高效分配的产物。

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转向方面,ES300h采用了电子助力,依旧是轻柔的雷克萨斯风格,轻盈而缺乏路感。同样风格的还有它的底盘悬挂,整体调校偏软,以舒适性为主,不过悬挂韧劲十足,能提供足够的支撑性。

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驾驶ES300h最大的感觉就是轻松自如,跟开汽油车相比,它在低速区间加速更加灵敏,结合了电动机的优点,让它在几乎所有的速度区间没有弱点。除此之外,最重要的是它比汽油车更节能,跟电动车比起来,ES300h会更加平顺,在加速上也不落下风,而且能量回收更加柔和,轻点刹车就能感觉到能量回收系统的全力工作,最重要的是比纯电动车续航更远,而且不用担心烦人的充电问题,和无法安装充电桩的困扰,所以这才是混动逐渐被人们关注的重点,只是混动也给需要汽油车指标进行摇号…….你懂得…….。

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总结:雷克萨斯ES300h无论从品质还是驾驶感受来说都无懈可击,唯一不足也许就是它在乘坐舒适上太过平顺而没有人会用它去激烈驾驶,尤其当你坐在后排的时候更加明显。当看到车水马路、拥堵不堪的路况的时候,我们何必争分夺秒,打开节能模式、开启Mark Levinson(马克·莱文森)音响,听一首美妙动听的音乐,其他的随他去吧。

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